在 2022 年世界杯期间，巴西传奇球星罗伯特卡洛斯在抖音开通了账号，和范志毅的积极互动吸引了不少老球迷的关注。卡洛斯也在抖音里介绍着自己的生活，颇让国内球迷意外的是，他的座驾居然是一款中国品牌汽车奇瑞瑞虎 8。
卡洛斯在一期视频中介绍了瑞虎 8 在巴西的风靡，其实在 2020 年瑞虎 8 就曾在巴西汽车界最传统、公正的 Top Car TV 奖项评比中，拿下年度最佳 SUV 的奖项。
src=曾几何时在人们印象里，奇瑞汽车长期受困于品牌升级乏力，主流产品竞争力不强的困局。实际上奇瑞汽车在海外市场一直有着不俗的销量，2021 年是奇瑞汽车出海的 20 周年，他们成为第一个年出口量超过 20 万辆的中国乘用车品牌。
奇瑞汽车出海的 20 年，也是中国汽车工业腾飞的 20 年。根据中国汽车工业协会的数据，2022 年中国汽车出口量同比增长 54.4%，达到 311 万辆，并首次超越传统汽车强国德国，成为全球第二大汽车出口国。
从曾经人人追捧进口车，到如今把国产车卖到全世界，中国汽车的出海之路究竟经历过什么，又将奔向何处？
20 多年前，中国汽车出海的最开始，大多源自机缘巧合下的无心插柳，主要目的地也多为并不富裕且本土汽车工业薄弱的亚非拉国家，其中尤以奇瑞汽车和长城汽车为典型代表。
2001 年，一名叙利亚汽车商在北京相中了奇瑞的风云轿车，希望能引进 200 辆。然而当时的奇瑞出于对产能、市场等因素的担心，完全没有开展出口业务的想法。于是这名叙利亚汽车商一路从北京追到奇瑞总部芜湖，又自芜湖追到上海，终于从时任奇瑞董事长尹同跃的手中抢来了 10 辆风云轿车。
正是当初看起来势单力薄、无足轻重的 10 辆奇瑞汽车，开启了国产轿车批量出口的先河。
随后几年，从叙利亚到伊朗，奇瑞凭借 风云 轿车靓丽的外形和超乎寻常的低价，顺利打开了市场。在中东占领一席之地后，奇瑞又把海外业务的重心放在了以巴西为代表的拉丁美洲。
据统计，2021 年，奇瑞曾连续数月位居巴西新车销量排行榜前 10，超越雪佛兰和日产。
除受到普通民众的喜爱，奇瑞也获得了巴西政府高层的认可，巴西总统不仅将瑞虎 8 当做竞选用车，还用它接待重要外宾。
当奇瑞在拉美的热带风情中蓬勃发展，另一中国自主汽车品牌——长城汽车，也在俄罗斯的冰天雪地里逐渐火热。
与奇瑞最先依靠轿车以及 QQ 等微型车进军海外不同，长城在俄罗斯成功的则来自皮卡和 SUV。毕竟对于地广人稀又拥有丰富石油资源的俄罗斯，油耗大可不必放在心上，可载人可拉货的大车型才既实用又炫酷，符合战斗民族的需求和审美。于是长城汽车便因地制宜地采取各种措施，加强马力、扩大车内空间、提升在冰雪路面的安全性，由此得到越来越多俄罗斯消费者的青睐。
良好的销售势头也坚定了长城汽车在俄罗斯的投入。2019 年 6 月 5 日，长城汽车在俄罗斯图拉投资 5 亿美元，耗时 5 年打造的世界级工厂正式竣工投产，中俄两国元首共同到厂参观。图拉工厂是中国汽车企业在海外首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂。这与散件组装工厂 ( KD 工厂 ) 和单纯的产品贸易出口有着质的区别。
然而实事求是的说，在过去大部分时间里，中国汽车出海所依靠的并不是过硬的产品实力，反而还曾因故障率高、售后服务缺失等备受诟病。但是通过避开欧美日韩等传统主流汽车市场，中国车企最终还是在亚非拉等冷门国家的竞争夹缝中，磕磕绊绊地做大做强。
所谓本土化的成功一方面来自产品层面，即根据目标市场选择合适的特定车型切入，同时因地制宜地调整产品特性，如上述所说长城汽车以皮卡和 SUV 打入俄罗斯市场，并根据当地自然和道路条件及时改动相应的细节，从而更好满足市场需求。
如奇瑞最开始顺利进入叙利亚，主要就归功于当时追着董事长要定 200 辆车的那位叙利亚车商萨米尔（SAMIR）以及其所在的 AL BUROUJ 公司。该公司是奇瑞在整个叙利亚唯一的经销商，其早期投入大量精力对奇瑞汽车进行的宣传，是打消当地消费者对陌生中国汽车顾虑的第一步。
而奇瑞在巴西的成功，更离不开 2017 年与巴西最大的汽车制造商与销售商卡奥成立的合资企业——卡奥奇瑞。该合资品牌不仅是巴西增长最快的汽车制造商，还为当地创造了 4 万多个直接或间接就业机会，成为巴西汽车业举足轻重的一股力量。
国产汽车正在将一汽丰田、上汽大众等中外合资车在中国的成功经验，推向更广阔的第三世界。
当下，新能源汽车发展日新月异，开始挑战燃油车的主导地位。与新能源浪潮随之而来的，是中国汽车出口在质量、价格、主要市场等方面的全方位升级。
首先，国产新能源汽车一改燃油车时代的问题缠身，在产品质量上有了突飞猛进的进步。业内通常以每百辆车问题数（PPH）来直观反映车辆的质量，这个数据的一大好处在于与车辆的保有量、产销量都没有关系，很适合各品牌间横向对比。
根据全球知名评测机构 J.D.Power 公布的 2022 中国车辆可靠性研究，中国自主品牌平均每百辆车问题数为 194；而同一家机构公布的 2023 年度美国可靠性汽车报告中，特斯拉每百辆车问题数为 242。
数据显示，2021 年我国汽车整车出口 201.5 万辆，同比增长 104.6%，其中新能源汽车出口 31 万辆，同比增长 3 倍。2022 年，我国汽车出口达到 340 万辆，同比增长 55%，其中新能源汽车出口 112 万辆，同比增长 190%，占汽车出口总量的 33%。
而在产品基础质量升级的同时，国产新能源汽车还着重打造 智能化 ，努力摆脱中国汽车长期以来的 低价 标签。
据乘联会统计，近年来，中国汽车出口均价从 2018 年的 1.29 万美元持续上升，2022 年达到 1.89 万美元，其中纯电动车均价 2.58 万美元。
比起出口均价的提升，经历了国内新能源汽车激烈竞争的各家车企显然对 高端化 有着更大的野心，开始密集向更高的价格带发起冲击。
作为较早进入欧洲市场的蔚来，一开始主打 直租不卖 的订阅模式，后续增加了普通的销售模式后，其售价也普遍要比国内同款车型高出 10 多万元，超越宝马、奔驰等品牌的对标车型。如 ET7 75 度版 81,900 欧元，约 60.1 万人民币，100 度版 90,900 欧元，约 66.7 万人民币；ET5 75 度版 61,900 欧元，约 45.4 万人民币，100 度版 70,900 欧元，约 52 万人民币。
如果说蔚来在欧洲目前还是高举高打的品牌亮相，那么领克如今在欧洲却已经有资格可以和特斯拉板板手腕了。领克在欧洲推行按月付费的 订阅制 商业模式，用户可以选择两种方式使用领克汽车：一是直接购买现车；二是以月费订阅会员身份使用（最短订阅一个月，无月份上限，可随时取消），每月缴纳 550 欧元的订阅费，便可享受包含保养和保险在内的服务。
如今领克已经拥有超过 15 万欧洲订阅制用户，在荷兰这样的细分市场月销超过特斯拉 model Y 已经不是新闻。
中国车企告别低价、迈向高端的趋势已经越发明朗，未来几年将成为关乎成败的关键时期。
受益于质量、价格的双提升，目前中国汽车出海的主要目标市场，也自然而然地由亚非拉地区转向了发达国家，尤其以欧洲最为集中。
根据乘联会公布的数据，2022 年位列国产乘用车整车出口前 10 位的国家分别是：
src=而位列 2022 年中国新能源乘用车整车出口前 10 位的国家则分别是：
src=不难看出，国产燃油车仍以亚非拉地区作为主要出口地区，而新能源车的出口市场则以欧洲为代表的发达国家为主。
除了官方公布的总量数据，部分车企主动披露的信息也表明了中国新能源汽车在欧洲市场的良好发展势头。如吉利前段时间刚刚披露的 1 月份销售数据显示，海外多区域销量增幅明显，中东市场同比增长 35%，拉美市场同比增长 36%，泛欧区域市场同比大幅增长 393%。
中国新能源汽车如今在东南亚市场的火爆，可以在泰国窥得一斑。近年来，泰国电动汽车市场步入高速增长期，2022 年泰国纯电车型上牌近 10000 辆，而八月份才正式登陆泰国市场的哪吒 V 右舵版，在 2022 年就交付超过 1800 辆。新年伊始，哪吒 V 右舵版位在泰国新能源市场的市场占有率更是超过 20%，成绩喜人。
进军欧洲市场，也说明中国汽车的出海已经进入新阶段。欧洲既是现代汽车的发源地，还拥有大众、奔驰、宝马、奥迪、标致、雪铁龙等众多享誉世界的汽车品牌。如果能啃下欧洲这块 硬骨头 ，便是最有效力的全球广告。
总体而言，中国汽车出海的今天可以用 12 个字来概括：质量为王、告别低价、全球开花。
中国汽车出海在今天固然已经取得了不小的成就，但正所谓 生于忧患、死于安乐 ，我们对于未来道路上的种种风险也绝不可视而不见。
第一个风险来自越发不确定的国际局势。如今全球逆全球化思潮愈演愈烈，以中美贸易战为代表的经贸摩擦日益频繁，而诸如俄乌战争等直接地缘冲突，更对包括汽车出口在内的全球贸易造成极大的扰动。
以长城汽车为例，俄罗斯是其海外收入最高的国家，但面对卢布汇率的剧烈波动，长城汽车也显得颇为无奈。长城汽车在 2021 年的年报中特别指出：自 2022 年 2 月俄罗斯与乌克兰爆发冲突以来，俄罗斯卢布汇率大幅波动，公司将持续跟进相关事项的最新发展以评估未来相关可能存在的影响。
第二个风险来自主要市场国家的政策风险，特别在中国车企目前想要重点发力的发达市场，这会是一个不小的挑战。
前面说到，中国新能源能进军欧洲等发达国家，很重要的一个吸引点便是 智能化 。然而智能化高度依赖对用户数据的高频次采集和分析，这恰恰也是大多发达国家极为敏感的地方。
早在 2018 年，欧盟便出台了《通用数据保护条例》。2022 年年中，美国也启动了《美国数据隐私保护法》的立法议程。这对于在国内较宽松环境中成长起来的众多 车企来说，无疑增加了不少合规成本。
第三个风险则主要来自企业自身。商场如战场，瞬息万变。虽不至于 一将功成万骨枯 ，但也从来不缺少 一失足成千古恨 的例子。企业内部的组织架构是否合理，国内国外各团队合作是否顺畅，与海外当地员工、工会关系是否融洽等，个个都是走出国门的中国车企无法回避的问题。毕竟就连大众这种家大业大的老牌车企，也没少在自己的老家被工会教育。
最近在北京，宁德时代创始人曾毓群在汇报完今年的行业发展后，得到了语重心长的指示： 喜的是我们这一行业走到了世界前头；忧的是就怕来个大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。
一方面车企内部不仅要协调好国内国外两大市场，还应在海外市场的不同区域之间统筹规划、协同发展。另一方面，企业之间也应加强沟通，避免在个别市场的过度内卷、自相残杀。
比如当几乎所有中国车企都将欧洲视为自己最重要的出海目的地，并拼尽全力开疆扩土之时，具有不同文化背景、驾驶习惯的当地消费者，以及电动化起步虽晚但土生土长的当地品牌，甚至大大小小的海外汽车媒体、自媒体等，从来都不会只是沉默的背景板。
2015 年，小米创始人在印度发布会的一句 Are you OK 迅速出圈。能与爆梗传播速度相媲美的，还有中国互联网巨头们在印度的投资与发展。不仅微信、支付宝、百度、优酷等中国本土 APP 迅速占领印度，巨头们还争先恐后地给印度本土互联网企业砸钱。如阿里多次投资印度支付工具 Paytm 及旗下在线零售网站 Paytm Mall、在线杂货商 BigBasket、餐厅点评与外卖配送平台 Zomato，腾讯则领投了印度最大电商平台 Flipkart 和其它一些创业公司，比如网约车公司 Ola、学习 App BYJU、足球平台 Dream11、B2B 交易平台 Udaan 等。
中国互联网公司在印度 倾销式 的扩张，引起印度保守派、相关行业以及政府的多方不满。
于是到了 2020 年 6 月，印度电子信息技术部对外宣布，为了印度主权完整、国防、国家安全及公共秩序，决定禁用包括 TikTok、Kwai、UC Browser、WeChat 在内的 59 款 App。2020 年 9 月 2 日，印度政府再次宣布禁用 118 款中国手机 APP，其中包括支付宝、企业微信、百度、优酷视频等，腾讯旗下的印度大热游戏 绝地求生 （PUBG）也遭禁。
诚然印度对中国互联网企业近乎 赶尽杀绝 的报复，离不开中印两国领土纠纷和印度国内整体经济动荡的大环境，但外来者的狂飙突进，向来都容易凝聚当地人的愤怒，更容易成为当地政府的替罪羊。
因此，对于努力开展出海业务的众多中国车企来说，如何让各具特色的中国品牌真正在海外落地生根，与当地实现互利共赢，进而塑造出中国汽车整体的良好形象，至关重要。
曾毓群在汇报工作时得到的关怀还有下半段， 参与国际竞争，还要搞好统筹规划。市场有多大？风险在哪里？要防止一路所向披靡、孤军深入，最后却被人兜了底。要看到国际竞争异常激烈，国际斗争风云变幻。在人家对我们零和博弈情况下，还要给自己留条后路啊！
所谓常怀远虑，居安思危。在中国汽车出海大势如火如荼的当下，这指引背后蕴含着深刻的中国传统智慧，既总结过去也指引未来。
